כלי רכב חשמליים (EVs) היו אמורים להגביר את הביקוש למתכות כמו ליתיום, ניקל וקובלט.
עם זאת, המחירים עבור כל שלוש התשומות של סוללות EV ירדו לרמות כה מופגזות עד שהיצרנים מצמצמים את התפוקה ודוחים פרויקטים חדשים.
זו בחלקה בעיה של עודף היצע. עליות מחירים נפיצות בשנים 2021 ו-2022 הביאו לכך שיותר מדי כושר ייצור חדש הובא לאינטרנט מהר מדי.
אבל זו גם בעיה של ביקוש.
המעבר הרחק ממנוע הבעירה הפנימית בשום אופן לא נעצר. מכירות רכבי האנרגיה החדשים בעולם עלו ב-20% משנה לשנה בינואר-אוגוסט, לפי חברת הייעוץ Rho Motion.
במקום זאת, תמהיל הרכבים הנמכרים והאבולוציה של כימיית הסוללות שינו באופן דרמטי את דינמיקת הביקוש למתכות.
עליית הכלאיים
מכירות רכב חשמלי טהור עם סוללות (BEV) עמדו בביצועים נמוכים יותר מהציפיות עקב חששות הקונים לגבי טווח נסיעה מוגבל ותשתית טעינה.
לעומת זאת, מכוניות היברידיות והיברידיות פלאג-אין, שיש להן גם סוללה וגם מנוע בעירה פנימית, זינקו בפופולריות.
העלייה במכירות העולמיות של BEVs הואטה ל-10% בהשוואה לשנה בשמונת החודשים הראשונים של 2024, בעוד שמכירות פלאג-אין היברידיות (PHEV) זינקו ב-46%, לפי Rho Motion.
מגמה זו הובלה על ידי סין, שוק החשמל הגדול בעולם. המניע העיקרי הוא הופעתו של הרכב החשמלי לטווח ארוך (EREV), סוג של PHEV שמשתמש במנוע הבנזין אך ורק כדי לטעון את המצבר, ומעניק לרכב טווח נסיעה מורחב של יותר מ-1,000 קילומטרים (621 מיילים).
מכוניות EREV מהוות כעת 31% מכלל מכירות הפלאג-אין ההיברידיות בסין, על פי בית המחקר Adamas Intelligence, שמצפה מהם ליהנות מהצלחה דומה גם באירופה וגם בארצות הברית.
יצרניות רכב גדולות מאמצות היברידיות בכל הצורות כטכנולוגיית מעבר בעלות נמוכה יחסית בין בנזין לרכב חשמלי טהור.
היברידיות אינן זקוקות לאותו כוח סוללה כמו BEV. Adamas מחשב כי קיבולת ערכת הסוללות ב-PHEV היא שליש מזו שב-BEV, כלומר הפחתה בגודל דומה בכמות הליתיום, הניקל והקובלט בשימוש בכל רכב.
מתכות אחרות, לעומת זאת, עשויות להפיק תועלת מעלייתם של הכלאיים. פלטינה ופלדיום, המשמשים לניקוי אגזוזים אוטומטיים, זכו לחיים בלתי צפויים.
שינוי כימיה
בעוד שתמהיל רכבי האנרגיה החדש משתנה, כך גם הכימיה של הסוללה.
סוללות ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) הפכו לכוכבים העולים של תעשיית הסוללות, והיוו כ-40% מהביקוש לסוללות ב-2023, יותר מכפול מהנתח שנרשם ב-2020, לפי סוכנות האנרגיה הבינלאומית (IEA).
כמו ההיברידיות החדשות בטווח המורחב, מהפכת ה-LFP מובלת על ידי סין, שבה שני שלישים ממכירות EV השתמשו בטכנולוגיה זו בשנת 2023, מעריך ה-IEA.
יצרניות סוללות סיניות הפכו את מה שנחשב בעבר כטכנולוגיה בעלת הספק נמוך המתאימה רק לנסיעות קצרות בעיר למוצר שיכול להתחרות בכימיה של סוללות ניקל-מנגן-קובלט.
CATL של סין חשפה סוללת LFP פורצת דרך בתערוכת הרכב בבייג'ינג באפריל. ה-Shenxing Plus מתגאה בטווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בטעינה אחת, ומבטל למעשה חרדת טווח.
קלט המתכת הקריטי היחיד עבור סוללת LFP הוא ליתיום. זה לא דורש ניקל או קובלט, מה שהופך את סוללת LFP לזולה יותר וידידותית יותר לסביבה מאשר כימיה אחרת.
השוק שם לב. תחזיות הביקוש לשימוש בניקל וקובלט בסוללות ירדו בהתמדה במהלך השנה האחרונה כדי להביא בחשבון את הציר של סין לכיוון טכנולוגיית LFP.
הולך גלובלי
יצרניות רכב אירופאיות וארה"ב נתקעו עד כה עם כימיקלים של ניקל גבוה בסוללות ה-EV שלהם, אבל זה אולי מתחיל להשתנות.
גם פורד מוטור וגם ג'נרל מוטורס גילו עניין בשימוש בטכנולוגיית LFP של CATL.
יתרה מכך, בעוד שסין הייתה היצרנית ההמונית היחידה של סוללות LFP מאז שנות ה-2010, הפטנטים המרכזיים שאפשרו דומיננטיות זו פג ב-2022.
זה עורר עניין מחוץ לסין.
לדוגמה, ה-IEA ציין עלייה בהשקעות ב-LFP במרוקו, שהיא ביתם של מאגרי הפוספט הגדולים בעולם. חשוב לציין, היא מחזיקה גם בהסכמי סחר חופשי הן עם האיחוד האירופי והן עם ארצות הברית.
דרך מתפתלת
רכב הספורט המשפחתי L6 של Li Auto הוא דוגמה לאופן שבו טכנולוגיות היברידיות וטכנולוגיות LFP חברו יחד כדי להרגיז את הדעות הקדומות לגבי שוק ה-EV.
לרכב, המתגאה במה שהחברה מכנה "הדור האחרון של סוללת ליתיום-ברזל-פוספט", טווח של 212 קילומטרים במצב סוללה טהור וטווח של 1,390 קילומטרים במצב סוללה-מנוע מעורב.
ה-Li6 יכול להאיץ מאפס ל-100 קילומטרים לשעה תוך 5.4 שניות, מה שמרגיע כל חשש שסוללות LFP לא יכולות לספק את אותם ביצועים כמו סוללות עשירות בניקל.
מוצרים כאלה הם חדשות טובות למעבר האנרגיה הרחב יותר, ומציעים לצרכנים מסלול חלופי זול ואמין לעתיד שכולו חשמל.
אבל הם קוראים תיגר על הרעיון ששוק הרכב העולמי יקפוץ היישר ממנוע הבעירה הפנימית לרכב סוללה טהור.
הם גם מתנגדים לציפיות שכל סוללות EV זקוקות לניקל וקובלט כדי לשפר את הכוח והביצועים.
מה שכן, מהפכת הסוללות רק החלה. יצרני הסוללות משקיעים רבות במחקר ופיתוח במטרה לפתח סוללות זולות וחזקות יותר מתמיד.
אפילו ליתיום נמצא בסיכון להחלפה מסוללות נתרן-יון שכן CATL וחברות סיניות אחרות כמו BYD מרחיבות את הקיבולת של הטכנולוגיה החדשה.
סוללות נתרן-יון יכולות לעלות עד 20% פחות מהטכנולוגיות הקיימות וניתן להשתמש בהן הן לאחסון נייח והן לרכבי רכב עירוניים קומפקטיים, על פי ה-IEA.
הם אינם משתמשים בליתיום, אך, בהתאם לכימיה, זקוקים גם לניקל וגם למנגן, מה שמבשר את הפוטנציאל לפיתולים מתכתיים יותר במהפכת הרכב החשמלי הבלתי צפוי.
(הדעות המובעות כאן הן של המחבר, אנדי הום, בעל טור ברויטרס.)
(עריכה: לואיז גן עדן)