עוצמת הנחושת בכלי רכב חשמליים עם סוללות נוסעים (BEV) ירדה בהתמדה במהלך העשור האחרון, מונעת על ידי התקדמות טכנולוגית רבות לצד שימוש הולך וגובר בחומרים חלופיים כגון אלומיניום.
בגרפיקה זו של Visual Capitalist Elements אנו יכולים לדמיין את התפתחות הביקוש לנחושת ברכיבי משנה שונים של כלי רכב חשמליים עם סוללות נוסעים (BEV) משנת 2015 עד 2030F, יחד עם הביקוש הגלובלי לנחושת המונע על ידי רכבי EV עבור אותה תקופה. נתונים אלה מגיעים מ-Benchmark Mineral Intelligence.
עוצמת נחושת למכונית
לפי Benchmark Mineral Intelligence, עוצמת הנחושת לכל רכב צפויה לרדת בכמעט 38 ק"ג, מ-99 ק"ג ב-2015 ל-62 ק"ג ב-2030.
אחד הגורמים המשמעותיים ביותר המניעים את הירידה הזו הוא חיסכון, שבו מהנדסים ויצרנים משפרים ללא הרף את היעילות והביצועים של רכיבים שונים, מה שמוביל להפחתת השימוש בנחושת. דוגמה מרכזית לכך היא בייצור סוללות, שם עובי נייר הנחושת המשמש באנודות סוללות ירד באופן משמעותי.
בשנת 2015, הערכת Benchmark השימוש ברדיד נחושת היה קצת יותר מ-41 ק"ג לרכב (בעובי ממוצע של 10 מיקרון), אך עד 2030, הוא צפוי לרדת ל-26 ק"ג ככל שהיצרנים ממשיכים לאמץ רדידים דקים יותר.
באופן דומה, מערכות חיווט רכב הפכו למקומיות יותר, עם התקדמות בחיווט מתח גבוה ואינטגרציה מודולרית המאפשרים להפחית את תכולת הנחושת ברתמות החיווט.
הנחושת המשמשת בחיווט ירדה מ-30 ק"ג לרכב ב-2015 ל-17 ק"ג צפוי עד 2030.
גם אלקטרוניקת כוח חדשה וקומפקטית יותר וניהול תרמי משופר במנועים וכבלי טעינה תרמו להפחתת השימוש בנחושת.
החלפה שיחקה גם היא תפקיד, כאשר חלופות כגון אלומיניום נמצאות יותר ויותר בשימוש ברכיבים כמו פסים, רתמות חיווט ויישומי כבלי טעינה.
משקלו הקל יותר של האלומיניום והעלות הנמוכה יותר הפכו אותו לחלופה מעשית לנחושת ביישומים ספציפיים, אם כי החלל הנוסף הנדרש להשגת אותה רמת מוליכות יכול להגביל את השימוש בו במקרים מסוימים.
בנצ'מרק מעריכים כי הנחושת בשימוש ברתמות תיל לרכב ירדה ב-30% בין 2015 ל-2024.
הדרך קדימה
למרות הפחתות בשימוש בנחושת לכל רכב, התחזית לביקוש לנחושת ממגזר החשמל נותרה חזקה בשל הצמיחה של המגזר.
הניתוח של Benchmark מצביע על כך שעד 2030, הביקוש לנחושת המונע על ידי רכבי EV בלבד יעלה על 2.5 מיליון טון, מה שיבטיח את תפקידה הקריטי של הנחושת במעבר לעתיד דל פחמן.